被時代拋棄,還是拋棄時代?點評本田 Civic Type-R FK8

 

 

近年聊起本田,內心總是很糾結,誇她,除了「超跑 GK5」其他都夸不下;損她吧,又於心不忍。

不止我對本田有這樣的情意結,即使是英國和德國的媒體,他們把 NSX 拿去與其他競品進行賽道刷圈測試時,一般都很給本田面子 —— 要麼乾脆不測,要麼就是不把視頻放出來。

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歐洲人很給本田面子,因為他們都很尊重本田,不像 MotorTrend 那般「一針見血」。

 

歌詩圖 Crosstour 是本田近年失敗作品中的代表作

本田第十代 Civic Type-R (FK8) 的量產版終於在日內瓦亮相。

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她與 FK2 一樣,由英國本田負責研發,並且放棄了 FK2 所採用的 GK5 平台,採用了全新平台及全新懸掛系統。

但 FK8 那寬 大  無比 、虎頭蛇尾的車身造型,令我第一時間想起加了尾翼的「歌詩圖」……

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FK8 的動力配置與 FK2 基本相同,只是在輸出功率的調校上略微增加,320馬力,400Nm扭矩;但輸往北美銷售的車型則只有310馬力,扭矩峰值維持400Nm。

我並不關心 FK8 能否重奪「紐北最速前驅車」的寶座,畢竟沒有希望才沒有失望,況且紐北圈速更側重體現一款車在高速時的性能表現。

打比方在紐北牛逼得飛天的 Alfa Romeo Giulia 四葉草版,在歐美不同媒體進行的幾次刷圈測試中,就敗在寶馬 M3 ZCP 之下,兩者動力輸出可是相差了60馬力!

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由此可見,大馬力也需要各方面調校的平衡配合,才能更好地在不同設計的賽道上發揮出極限。

 

但從 FK2 開始,本田的一舉一動,讓我覺得他們似乎在「高性能的新時代」路口迷失了方向。說到這裏,我不得不再一次提及 NSX 。

眾所周知,當今高性能跑車身上所配備的「扭矩矢量分配」理論都是源自邁凱倫,工作原理就是在車輛過彎時,剎車系統會對彎道內側的後輪實施一定的制動力,從而協助車輛以更快更流暢的姿態過彎。

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本田的技術團隊很想打破邁凱倫這套行之有效物理定律,又或許他們真心認為邁凱倫當年是沒有嘗試過在彎道內側的前輪也實施輔助制動力,最後在 NSX 身上出現的是「為彎道內側的前後車輪增加阻力,並進行能量回收」

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這種新嘗試的效果大家有目共睹,本田費大費周章地研發出一款天價 NSX,最後得出的結果頂多也就達到 R35 GT-R 的水平。我是不敢想像選配了倍耐力 Trofeo R (耐磨係數只有60) 的 NSX 一年得換多少套輪胎,希望有 NSX 車主能給本站撰寫一份《車主報告》。

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